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El puente más alto del
mundo.
Un récord batido: el
viaducto de Millau es el puente más alto del mundo con la pila P2, que
alcanza los 245 metros de altura. Esta obra atirantada en varios puntos
se integra perfectamente en su entorno
gracias a su estructura y sus formas.
Esta solución, estudiada
en un principio por el SETRA (Servicio de Estudios de Carreteras y
autopistas de Francia), liderado por Michel Virlogeux, ingeniero jefe
de Puentes y Caminos, ha sido objeto de
estudios suplementarios tras la consecución
de la licitación francesa para el diseño de la obra organizada en
1996 por parte del arquitecto Lord Norman
Foster, miembro del estudio de arquitectos
SOGELERG/EEG/SERF.
Sus diseños han
desembocado en una obra discreta y a la vez estética, caracterizada
por su sutil integración en el paisaje del sur de Aveyron.
Una obra de gran
tecnicidad
Unión de hormigón y
acero para resolver un doble desafío arquitectónico.
La elección de los
materiales suponía un doble desafío: por una parte la integración
de la obra en el paisaje y por otra las complicaciones técnicas.
El hormigón utilizado
para las pilas cumple los requisitos de resistencia y el acero hace
posible la construcción de un tablero fino y de poco peso, sostenido
por tirantes. El conjunto mejora la
resistencia frente a los intensos vientos que soplan a
esa altura.
Pilas estéticas y
prácticas
Las siete pilas huecas de
geometría variable están fabricadas con hormigón armado
de gran calidad y presentan cables de pretensado que les confieren
flexibilidad y resistencia. Dichas pilas,
que cuentan con una base de 200 m² de superficie,
están huecas y terminan en forma de aguja, ofreciendo una superficie
de contacto con el tablero de 30 m².
Los cajones de las pilas
están equipados de montantes metálicos a fin de asegurar
la sujeción perfecta del tablero de acero al hormigón. La cimentación
de las pilas ha sido concebida para
ofrecer una excelente resistencia a eventuales seísmos.
   
Un tablero y postes de
acero
El tablero metálico
presenta varias ventajas: la elegancia, que ratifica el lado estético
del arquitecto; la ligereza, que permite reducir el número de tirantes
y el mantenimiento de los mismos; y
la longevidad y estabilidad en el tiempo de la calidad
del acero. Los elementos del tablero se hicieron en las fábricas de la
empresa Eiffel. Posteriormente se enviaron
y se montaron sobre plataformas de trabajo
situadas en el norte y el sur, con la intención de evitar al máximo
realizar el trabajo sobre vacío y
así obtener una mayor seguridad. Tras fabricar un tramo de
171 metros de largo, éste se suspendía por medio de 64 toros. Así, el
tablero avanzaba tanto desde el
norte como desde el sur por encima del valle. Una vez realizada
la unión, se fijaron al suelo los postes de acero, que fueron transportados
a su emplazamiento y posteriormente volteados verticalmente, para
a continuación soldarlos al tablero y
equiparlos con dos capas compuestas de once
tirantes fijados al cajón central y colocados en línea con el eje del
viaducto.
Un revestimiento hecho
para durar
El estudio del asfaltado
se llevó a cabo en dos laboratorios Appia. Dicho asfaltado es
suficientemente flexible para evitar las fisuras formadas por
deformaciones del tablero y
suficientemente resistente para evitar el efecto de las roderas
producidas por la circulación
automovilística.
Una obra respetuosa con su
entorno
Un trazado y una estética
respetuosos con el entorno
El trazado, escogido por
decisión ministerial y respaldado por una amplia aprobación
local, respeta los excepcionales paisajes que se sitúan en la zona de
confluencia de los valles del Dourbie y
del Tarn, a la vez que garantiza un servicio de
transporte cómodo a la población de Millau.
Lo que condujo al
arquitecto Lord Norman Foster a optar por una obra discreta y a la
vez estética fue un análisis riguroso y atento de las condiciones para
una inserción sutil en los
paisajes del Sur de Aveyron. Así, este arquitecto eligió la idea
de un viaducto atirantado, compuesto de pilas delgadas, líneas esbeltas
y un tablero muy ligero, que
dibujara en el valle sólo siete puntos.
Para dotarle de más
gracia, trazó en el viaducto una pequeña curva con una inflexión
de su eje hacia el este en dirección Béziers.
Soluciones técnicas que
respetan el entorno
Más allá del interés de
un perfecto encaje en el paisaje, las soluciones técnicas adoptadas
presentan varias ventajas:
- en primer lugar, una
mayor ligereza del tablero que permite descargar las estructuras
portadoras,
- en segundo lugar, una
reducción de los trabajos de gran altura in situ gracias a
la preelaboración en fábrica de elementos del tablero y una
disminución del volumen de
materiales a implementar en el lugar frente a una solución basada
únicamente en el hormigón.
Menos máquinas, menos
camiones y menos áridos que transportar; todo esto se traduce
en menos perturbaciones y molestias para las poblaciones vecinas.
Una zona de trabajo que
respeta su entorno
La zona de trabajo se
sometió a un plan de respeto del medioambiente suscrito con
el Estado. Su aplicación ha sido estrictamente supervisada, en concreto
en lo que respecta a los niveles de
polvo en aire, les niveles de ruido y de calidad de los
recursos locales de agua. Se anticiparon los dispositivos adecuados al
objeto de reciclar las aguas
residuales generadas por la zona de trabajo y evitar la contaminación
del suelo: las aguas blancas se recuperaron por medio de decantadores,
las aguas residuales se trataron en una depuradora y la tierra contaminada
se almacenó y se sometió posteriormente a un proceso de descontaminación.
Dicho plan se prolongará tras la puesta en funcionamiento de la
obra, puesto que en su estructura se integrarán varios medios
permanentes de recuperación y
tratamiento de aguas pluviales, así como de residuos procedentes
de la limpieza de las vías.
Por otra parte, se ha
llevado a cabo una recogida selectiva sistemática de los residuos
en la obra: la madera se agrupó y se envió para su trituración, el
acero se sometió a la tasación de
los profesionales locales y una sociedad oficial se encargó
de recoger los aceites usados.
En cuanto a las
implantaciones de vías y áreas de producción, éstas han sido estudiadas
a fin de reducir las talas y los desplazamientos de setos y arbustos.
Al término de las obras,
el emplazamiento del viaducto se reencontrará en parte con
su aspecto inicial. Para volver a dotar al sitio de su topografía
original, se reestructurarán todas
las zonas de producción, las pistas de obra, las instalaciones
del área de trabajo y de almacenamiento; más concretamente, algunas
se convertirán en nuevos servicios de transporte y en nuevas ordenaciones
turísticas a fin de responder a la demanda de las colectividades
locales.
Una obra que cumple con
las normas de seguridad más avanzadas
El requisito de
funcionamiento perfecto
Estudios de arquitectos y
laboratorios especializados se han encargado de analizar
y probar los materiales utilizados para la construcción del viaducto.
Han comprobado que todos poseían
las calidades exigidas para satisfacer los requisitos
relativos a la duración de “garantía” del viaducto, a saber, 120
años.
Para ello, tanto los
elementos de hormigón armado como los de pretensado han sido
sometidos a las mismas condiciones que presentaba el emplazamiento. Las
pruebas relativas a las partes metálicas
se han basado, entre otras características,
en la corrosión, la fatiga y la estanqueidad de los diferentes componentes
(el tablero, los tirantes, los cables, etc.).
El comportamiento de las
diferentes partes de la obra que se encuentran expuestas
al viento (las pilas, el tablero, los postes, los tirantes, etc.) se
estudió por medio de ventiladores
en el CSTB (Centro Científico y Técnico de la
Edificación) de Nantes.
Dichas pruebas permitieron comprobar el cumplimiento de las
normas de seguridad aplicables al viaducto.
La concepción del
viaducto, prevista para responder a las más altas exigencias de longevidad
y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más
extremas, tiene en cuenta la necesidad de
un funcionamiento perfecto durante un período
mínimo de 120 años.
Por otra parte, el
conjunto de los participantes poseen la certificación ISO 9001 y
deben respetar el esquema director de
calidad, que pretende garantizar la perfecta
ejecución de las obras y definir un reglamento de conservación del
emplazamiento. Las auditorías y los
controles están garantizados por la SETEC, una
sociedad de ingeniería independiente.
La seguridad de los
clientes ante todo
Se ha previsto todo lo
necesario para garantizar la seguridad y comodidad de los clientes.
Un sistema de videovigilancia que funciona las 24 horas detecta automáticamente
el mínimo problema de tráfico o cualquier elemento que haya en la
carretera. La información se transmite por medio de paneles luminosos
con mensajes variables. Los equipos
de patrulla tardan menos de 10 minutos de media
para intervenir en caso de incidencias.
Seguridad y comodidad a
disposición del usuario
El viaducto está dotado
de barreras de seguridad de gran calidad, puestas a prueba
especialmente para resistir choques de vehículos pesados, así como de
pantallas cortavientos transparentes de 3
metros de altura, carriles de parada de emergencia
y una red de alumbrado a fin de garantizar una comodidad y una gran
seguridad de circulación a los usuarios.
Se prevé que el viaducto
permanezca abierto las 24 horas del día, salvo en caso de
accidente grave o de condiciones de velocidad inusual del viento.
La obra dispone de
equipamientos de gran calidad en temas de seguridad:
- un puesto de control y
vigilancia del viaducto situado en la zona de peaje,
que vela por la seguridad de la obra durante las 24 horas del día;
- vigilancia a través de
cámaras conectadas a un sistema de DAI (detección
automática de incidentes), con grabación automática de imágenes,
a fin de informar de manera instantánea al puesto de control
en caso de que se produzcan anomalías en el tráfico;
- señalización en
dirección ascendente del viaducto (paneles luminosos con
mensajes variables que permiten emitir la información en tiempo real)
;
- carriles de parada de
emergencia;
- puestos de teléfono de
emergencia cada 500 metros;
- una estación de aforo;
- estaciones
meteorológicas;
- un servicio de
viabilidad invernal.
La única zona de peaje,
situada a 6 kilómetros al norte del viaducto, constará de 14
vías en la puesta en marcha y podrá ampliarse hasta 18 vías a fin de
ofrecer una gran flexibilidad de
configuración en función de las variaciones del tráfico en ambos
sentidos. Al borde de dicha barrera se encuentra el puesto de control de
la explotación del viaducto, que
también está unido a los dos centros de información y
de gestión del tráfico (CIGT), situados en las extremidades de la A75
para ofrecer una perfecta
coordinación en la regulación del tráfico.
  
Viaducto de Millau
Ficha técnica
Fecha de apertura : 17
de diciembre de 2004
Tipo de obra : Viaducto
de autopista– Puente atirantado
Longitud : 2.460
metros
Anchura : 2
X 2 vías de circulación de 3,5 metros
Inclinación : Norte
– sur, aprox. 3 %
Características
técnicas:
. Un carril de parada de
emergencia de 3 metros en ambos sentidos de circulación
. 18 cámaras
. 6 pares de puestos de
teléfono de emergencia cada 500 metros
Cifras del viaducto:
. Altura total en la cima
de los postes: 343 metros
. Altura del tablero por
encima del Tarn: 270 metros
. Altura de la pila de
mayores dimensiones (hormigón): 245 metros por debajo
del tablero
. Volumen de hormigón
para las pilas y estribos: 85.000 metros cúbicos (205.000
toneladas)
. Peso del tablero de
acero: 36.000 toneladas (cinco veces más que la Torre
Eiffel)
Cifras de la zona de
peaje:
. Situada a 6 kilómetros
al norte del Viaducto
. 14 vías cubiertas, que
pueden ampliarse a 18 – Peaje en vía abierta
Viaducto de Millau
Algunas fechas clave
1987 Establecimiento
de los primeros trazados para unir las
dos orillas del Tarn.
1990 Decisión
ministerial que fija el paso del Tarn a través
de una obra atirantada en varios puntos de aproximadamente
2.500 metros.
1991/93 Estudios
preliminares a cargo de SETRA.
1993/94 Consulta
de siete arquitectos y ochos estudios de arquitectos.
1994 Presentación
a concurso de los diferentes proyectos.
1995 Circunvalación
de Millau a través de la A75, declarada
de utilidad pública por orden interministerial.
1995/96 Segundo
estudio de definición.
1996 Elección
del proyecto de la agrupación Lord Norman
Foster / EEG / SERF / SOGELERG
1998 Decisión
de concesión del viaducto.
2000 Lanzamiento
de un concurso de concesión construcción.
Octubre de 2001 Atribución
de la concesión al grupo Eiffage, ganador
del concurso.
14 de diciembre de 2001 Colocación
de la primera piedra.
14 de diciembre de 2004 Inauguración
del Viaducto de Millau
17 de diciembre de 2004 Apertura
del Viaducto de Millau
10 de enero de 2005 Fecha
contractual de finalización de obras.
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